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    从Uber到美团,即时配送真的那么“香”吗?

    时间:05-19 09:11 阅读:38767次 转载来源:钛媒体

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    文 | 唆麻

    “互联网半壁江山都是敌人”的美团,最近又在“敌对势力”的名单上加上了一串名字。

    5 月 6 日,美团正式推出新品牌“美团配送”,正式将运力彻底开放。

    美团官方透露,美团配送将在技术平台、运力网络以及产业链上下游等方面向生态伙伴开放能力,提升商家经营效率,降低社会物流成本,共同推动配送生态的建设;公开资料来看,首批大客户已经有家乐福、CFB集团(DQ和棒约翰母公司)、百果园、多点、叮当快药等公司。

    而就在上个月,京东也以“自救”的名义,与美团一样将旗下物流业务彻底开放给第三方,即使非入驻商家也能直接使用物流服务。

    在此之前,即时配送早已进入战国时代。以垂直创业、电商跨界、快递孵化为主的三股势力多年来时不时在部分地区擦枪走火,却又远没有上升到如当年网约车与外卖式的熊熊战火。

    京东美团们纷纷入局,是收割季已到?还是迫于无奈的自救?

    收割?为时太早

    巨头手握重金入场,很容易制造给看客小玩家即将被收割的预感,但事情远没有这么简单。

    其实从本质上看来,即时配送与共享出行有着本质上的相通。

    剥离开餐食服务来看,两者不仅都是基于“运力”的共享,“尺度”也都是基于同城,且在服务时长上也处于同一水平。区别在于,共享出行实现人在空间上的移动,即时配送则是针对物品。

    平台可以靠补贴在短期内迅速铺开配送网络。但相比共享出行更难的是,即时配送并没有早晚高峰,平台很难通过调整补贴规则,动态调整运力。偶发性,分散性的订单,很容易“喂不饱”。

    因为用户几乎没有迁移成本,平台也就几无定价权可言。对于骑手,哪家补贴高、抽成低自然选择哪家,用户同理。据相关调查,由于其众包模式,骑手也往往是多平台同时接单。

    如同 Uber 先后在中国卖身滴滴,在俄罗斯卖身 Yandex,在东南亚卖身 Grab,最终发现全球出行的大 BOSS 成了到处扶持对手的孙正义和他的愿景基金;连续吃下快的、UBER 后,滴滴不仅没盈利,还不得不面对首汽、曹操、携程、AA 等各种大小玩家。

    所谓“网络效应”只是局限于城市之中,自然带不来垄断收益。

    2014 年时,即时配送赛道,闪送、达达、UU跑腿、极客快送等新玩家先后集体涌入,提供点对点的同城专人直送服务。2016 年,O2O 玩家纷纷上线“跑腿”业务。但三年过去,谁也没打死谁。

    更值得注意的是,以当下跑马圈地处于混战阶段而言,平台之间竞争势必会展开的价格战,与骑手面对补贴“逐水草而居”的“游牧状态”,很长时间内会是一个主要矛盾,组织管理能力考验升级。

    如同上文所说,即时配送订单存在偶发性和分散性。只有配送网络的密度够高,才能保证用户端的及时响应。所以即时配送不仅只能采用众包,且面临低门槛与高流动性的问题,非常依赖末端管理能力。

    所以,尽管在此之前,顺丰已经在即时配送业务上与各种本土“跑腿平台”展开过一轮交锋。但是一贯的全职雇佣导致短期内成本急剧上升。在后期网络铺开试图提高抽成提高下调补贴后,短时间内边产生大量的骑手流失。

    由此看来,收割、垄断都还为时太早。

    眼下的无奈和长远的价值

    京东特瞬达在前,美团配送在后,很容易给人造成一种直觉:开放自有物流是一种自救手段。

    某种意义上来看,并没有错。刘强东在之前《致全体配送兄弟们一封信》中宣布取消底薪、降低五险一金比例、增加外部业务、鼓励快递员揽件提成。

    他对此解释为京东物流已到生死存亡之际:

    “京东物流2018年全年亏损超过23个亿,这已经是第十二个年头亏损了。这还不包括内部结算盈余(京东零售的内部订单),也就是说,如果扣除内部结算,京东物流去年亏损总额超过28亿。”

    美团配送的推出,亦与寻求更丰富的商业化手段脱不开干系。以过去的 2017、2018 年数据来加班,餐饮外卖分别占到美团总收入的 62% 和 59%,是典型的支柱型业务。

    但与此同时,其毛利率却一直处于低位。与长期维持在 80% 以上的到店、酒店旅游业务相比,外卖业务在直到 2018 年中期才堪堪超过 10%。而影响其提升的拦路虎,便是高达 43% 骑手成本。

    既保证波峰时段配送准点率,又降低波谷时段运力空闲避免骑手流失。目标无非两个字“弹性”。

    不过,不能忽视的长远布局是,互联网公司正通过改造物流行业拓宽业务的边界。

    去年 5 月的《经济学人》杂志曾经从航运的角度探讨过,数字经济是如何改变商品在全球的流转方式与消费方式。

    《经济学人》将航运效率提升的难点归结为三点,其一是航运巨头的保守与傲慢;其二是货运代理人从中受益;其三是政府间的博弈。

    以第二点为例。各种繁琐的流程与手续有着极高的门槛,由此诞生了成熟的代理人行业。数据显示,货运代理人收入甚至占到整个国际运输业务收入的 20%~45%,这部分从业者自然不愿革了自己的命。

    总的来说,新技术旧有的利益分配模式决定了,物流行业内部的自发革新极其困难。

    在以往的电商场景下,物流的尺度在跨省市,也将消费品类大部分局限在日用百货、服饰等物流门槛较低品类。如果要进一步拓展边界,物流就反过来成为了制约的因素。

    换言之,无论是抢滩 B 端,还是拓展 C 端,物流板块都值得深挖。美团高级副总裁兼王莆中也将其表述为:

    “我们的配送就像云计算一样”

    基于此,互联网公司们正在进行向上与向下的探索。

    比如,亚马逊仅 2017 年就在物流上投入了 250 亿美金,并成立货运代理公司,取得了海上货运代理人执照。同年 9 月,阿里宣布向菜鸟裹裹投入 150 亿美金,以提升跨境运输的能力。

    而饿了么 CEO 王磊也曾给出阿里收购饿了么的三大理由:从实物电商延伸到本地服务电商是顺理成章;即时配送是阿里新零售的基础设施;高频支付场景可以支撑阿里金融业务。

    值得注意的是,在美团配送推出后的两个交易日。美团股价实现逆势大涨近 6%;反观恒生指数,则是整体大跌近 3%;京东亦在近期实现了股价的继续上涨。

    如此看来,与其说是巨头纷纷扎堆即时配送,不如说是借此机会进一步稳固业务根基,形成“基础设施级”的业务板块,在行业整体转向 B 端的大趋势下,向二级市场证明增长潜力。

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